Endurance Racing

Minden, ami hosszútávú versenyzés

Így lesz szorosabb idén az LMP1-es mezőny

borito.jpg

Az FIA illetékes bizottsága a szezonnyitó hétvégén nyilvánosságra hozta az új, Success Handycap Systemnek nevezett kompenzációs rendszer részleteit, melyek segítségével igyekeznek szorosabbá tenni az idei bajnokságot.

2015-ben a Le Mans-i 24 óráson még négy gyártó veselkedett a győzelemért: az Audi, a Porsche, a Toyota és a Nissan, ráadásul a Toyota kivételével mindegyik márka 3-3 autóval képviseltette magát. Ekkor még senki se gondolta volna, hogy ezt követően egy egyre meredekebb lejtő vár az LMP1-es kategóriára – és ezzel az egész bajnokságra. Az már az egynapos viadalon kiderült, hogy a Nissan forradalmi, orrmotoros autója halva született, 2016 végén pedig az Audi is jelezte, befejezi LMP1-es programját. Ekkor még mindig ott volt a Porsche és a Toyota, ám egy évre rá jött a sokkoló döntés a németek részéről: ők is kiszállnak a WEC-ből. A világbajnokság ott maradt egyetlen gyártóval a fedélzetén. Mindezek tetejében a Toyota is visszafogni készült programját, és csak a legfontosabb versenyeken állt volna rajthoz.

A bajnokság vezetőinek egyszerre kellett megtartaniuk a Toyotát és csökkenteni a különbséget a gyári és privát LMP1-es autók között, ennek eszközéül pedig az Equivalence of Technology fantázianevű kompenzációs rendszert alkották meg. Ennek hivatalos célja a privát autók lemaradásának csökkentése volt, ugyanakkor azt is igyekeztek elkerülni, hogy túl közel kerüljenek a nagyságrenddel több pénzből fejlesztett gyári Toyotákhoz – hiszen ha a japán márka autóit megverik a privátok, félő volt, hogy ők is távoznak. A Toyota kötelező győzelme lényegében bekerült a szabályok közé, és bár a hivatalos kommüniké szerint a privátoknak esélyük lett volna kihasználni a japán márka autóinak esetleges műszaki hibáját, ők gyári rivális nélkül minden erőforrást az autó megbízhatóságának javítására fordíthattak.

Az eredmény: a 2018-as Le Mans-i 24 óráson a győztes Toyota 12 kört adott a legjobb privátként harmadikként célba érő Rebellionnak. Idén valamivel jobban alakult a helyzet, az SMP Racing #11-es egysége hat kör hátránnyal állhatott fel a dobogó legalsó fokára. Az elégedetlenség azonban nem csökkent, hiszen a 2018-2019-es szuperszezonban a pályán minden versenyt a japán márka autói nyertek (Silverstone-ban utólag zárták ki őket egy szabálytalanság miatt), a már említett SMP Racing erre hivatkozva távozott az idei szezon előtt. A Rebellionnál is rendre a szabályok megváltoztatásának szükségességét hangsúlyozták, ráadásul ők is csak egy autóval kötelezték el magukat a teljes szezonra, a másik egység részvétele még kérdéses.

Így érkeztünk el a 2019-2020-as szezon nyitóhétvégéjéhez, melyen nyilvánosságra hozták, hogy idén milyen módszerekkel szeretnék szorosabbá tenni a bajnoki küzdelmeket. Az már eddig is biztos volt, hogy az EoT-ban változásokat eszközölnek a Toyota fölényének ellensúlyozására: megszűnnek az üzemanyag-felhasználással és boxkiállással kapcsolatos előnyeik, ráadásul a TS050 száz kilóval nehezebb is lett a riválisainál, emellé pedig egy, az összetett pontversenybéli eredményességgel kapcsolatos ballasztrendszer is bevezetésre kerül.

Ennek értelmében minden egyes pontnyi előny a kategória utolsójához képest kilométerenként 0.008 másodperces hátrányt jelent a soron következő versenyre. Ez praktikusan azt jelenti, hogy ha a legjobb és leglassabb LMP1-es autó között 25 pont lesz a különbég a hétvégi forduló után, akkor ez időben 25*0.008=0.2 másodpercet jelent kilométerenként, azaz a 4.5 kilométer hosszú Fuji Speedwayen körönként kilenc tizedmásodperccel lesz lassabb a pontversenyben vezető autó. Természetesen ez vonatkozik a pontverseny második, harmadik, stb. helyezettjeire is, ők is megkapják a maguk „büntetőidejüket”, az utolsó helyezetthez mért előnyük mértékében. A maximális büntetés nem lehet több, mint 40 pontnyinak megfelelő lassítás, illetve mindezen szabályok arra alapozva készültek, hogy a leggyorsabb és leglassabb LMP1-es autó között nincs 0.250 másodperc/kilométernél nagyobb különbség (ezen a későbbiekben módosíthatnak ha úgy ítélik meg, hogy nem felel meg a valóságnak). Fontos kitétel még, hogy a Le Mans-i 24 órásra ez a szabályozás nem lesz érvényes, illetve ez a fajta "büntetés" autónként, és nem csapatonként vagy márkánként kerül kiosztásra.

Persze nem kell megijedni, nem a verseny végén kell majd hozzáadogatni a pályán elért eredményhez a büntetést, különféle szabályozásokkal érik el az autók lelassítását, ezek kategóriánként az alábbiak:

Hibridek (Toyota)

Nem hibridek (Rebellion, Ginetta)

Autó minimumsúlya (nem lehet több 932 kilónál)

Autó minimumsúlya (nem lehet több 870 kilónál)

Üzemanyagáramlás mértéke

Üzemanyagáramlás mértéke

Körönként és etaponként felhasználható üzemanyag mennyisége

Etaponként felhasználható üzemanyag mennyisége

Hibrid rendszerből visszanyerhető energia mennyisége

Autó újratankolásának sebessége

Autó újratankolásának sebessége

 

 

A módosítások értelemszerűen az októberben, a japán Fuji Speedwayen megrendezésre kerülő második futamtól kezdve lépnek érvénybe.

Borítókép: WEC Media / Joao Filipe / AdrenalMedia.com

A bejegyzés trackback címe:

https://enduranceracing.blog.hu/api/trackback/id/tr6815033746

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása