Az FIA illetékes bizottsága a szezonnyitó hétvégén nyilvánosságra hozta az új, Success Handycap Systemnek nevezett kompenzációs rendszer részleteit, melyek segítségével igyekeznek szorosabbá tenni az idei bajnokságot.
2015-ben a Le Mans-i 24 óráson még négy gyártó veselkedett a győzelemért: az Audi, a Porsche, a Toyota és a Nissan, ráadásul a Toyota kivételével mindegyik márka 3-3 autóval képviseltette magát. Ekkor még senki se gondolta volna, hogy ezt követően egy egyre meredekebb lejtő vár az LMP1-es kategóriára – és ezzel az egész bajnokságra. Az már az egynapos viadalon kiderült, hogy a Nissan forradalmi, orrmotoros autója halva született, 2016 végén pedig az Audi is jelezte, befejezi LMP1-es programját. Ekkor még mindig ott volt a Porsche és a Toyota, ám egy évre rá jött a sokkoló döntés a németek részéről: ők is kiszállnak a WEC-ből. A világbajnokság ott maradt egyetlen gyártóval a fedélzetén. Mindezek tetejében a Toyota is visszafogni készült programját, és csak a legfontosabb versenyeken állt volna rajthoz.
A bajnokság vezetőinek egyszerre kellett megtartaniuk a Toyotát és csökkenteni a különbséget a gyári és privát LMP1-es autók között, ennek eszközéül pedig az Equivalence of Technology fantázianevű kompenzációs rendszert alkották meg. Ennek hivatalos célja a privát autók lemaradásának csökkentése volt, ugyanakkor azt is igyekeztek elkerülni, hogy túl közel kerüljenek a nagyságrenddel több pénzből fejlesztett gyári Toyotákhoz – hiszen ha a japán márka autóit megverik a privátok, félő volt, hogy ők is távoznak. A Toyota kötelező győzelme lényegében bekerült a szabályok közé, és bár a hivatalos kommüniké szerint a privátoknak esélyük lett volna kihasználni a japán márka autóinak esetleges műszaki hibáját, ők gyári rivális nélkül minden erőforrást az autó megbízhatóságának javítására fordíthattak.
Az eredmény: a 2018-as Le Mans-i 24 óráson a győztes Toyota 12 kört adott a legjobb privátként harmadikként célba érő Rebellionnak. Idén valamivel jobban alakult a helyzet, az SMP Racing #11-es egysége hat kör hátránnyal állhatott fel a dobogó legalsó fokára. Az elégedetlenség azonban nem csökkent, hiszen a 2018-2019-es szuperszezonban a pályán minden versenyt a japán márka autói nyertek (Silverstone-ban utólag zárták ki őket egy szabálytalanság miatt), a már említett SMP Racing erre hivatkozva távozott az idei szezon előtt. A Rebellionnál is rendre a szabályok megváltoztatásának szükségességét hangsúlyozták, ráadásul ők is csak egy autóval kötelezték el magukat a teljes szezonra, a másik egység részvétele még kérdéses.
Így érkeztünk el a 2019-2020-as szezon nyitóhétvégéjéhez, melyen nyilvánosságra hozták, hogy idén milyen módszerekkel szeretnék szorosabbá tenni a bajnoki küzdelmeket. Az már eddig is biztos volt, hogy az EoT-ban változásokat eszközölnek a Toyota fölényének ellensúlyozására: megszűnnek az üzemanyag-felhasználással és boxkiállással kapcsolatos előnyeik, ráadásul a TS050 száz kilóval nehezebb is lett a riválisainál, emellé pedig egy, az összetett pontversenybéli eredményességgel kapcsolatos ballasztrendszer is bevezetésre kerül.
Ennek értelmében minden egyes pontnyi előny a kategória utolsójához képest kilométerenként 0.008 másodperces hátrányt jelent a soron következő versenyre. Ez praktikusan azt jelenti, hogy ha a legjobb és leglassabb LMP1-es autó között 25 pont lesz a különbég a hétvégi forduló után, akkor ez időben 25*0.008=0.2 másodpercet jelent kilométerenként, azaz a 4.5 kilométer hosszú Fuji Speedwayen körönként kilenc tizedmásodperccel lesz lassabb a pontversenyben vezető autó. Természetesen ez vonatkozik a pontverseny második, harmadik, stb. helyezettjeire is, ők is megkapják a maguk „büntetőidejüket”, az utolsó helyezetthez mért előnyük mértékében. A maximális büntetés nem lehet több, mint 40 pontnyinak megfelelő lassítás, illetve mindezen szabályok arra alapozva készültek, hogy a leggyorsabb és leglassabb LMP1-es autó között nincs 0.250 másodperc/kilométernél nagyobb különbség (ezen a későbbiekben módosíthatnak ha úgy ítélik meg, hogy nem felel meg a valóságnak). Fontos kitétel még, hogy a Le Mans-i 24 órásra ez a szabályozás nem lesz érvényes, illetve ez a fajta "büntetés" autónként, és nem csapatonként vagy márkánként kerül kiosztásra.
Persze nem kell megijedni, nem a verseny végén kell majd hozzáadogatni a pályán elért eredményhez a büntetést, különféle szabályozásokkal érik el az autók lelassítását, ezek kategóriánként az alábbiak:
Hibridek (Toyota) |
Nem hibridek (Rebellion, Ginetta) |
Autó minimumsúlya (nem lehet több 932 kilónál) |
Autó minimumsúlya (nem lehet több 870 kilónál) |
Üzemanyagáramlás mértéke |
Üzemanyagáramlás mértéke |
Körönként és etaponként felhasználható üzemanyag mennyisége |
Etaponként felhasználható üzemanyag mennyisége |
Hibrid rendszerből visszanyerhető energia mennyisége |
Autó újratankolásának sebessége |
Autó újratankolásának sebessége |
|
A módosítások értelemszerűen az októberben, a japán Fuji Speedwayen megrendezésre kerülő második futamtól kezdve lépnek érvénybe.
Borítókép: WEC Media / Joao Filipe / AdrenalMedia.com
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.